车用塑料已成为衡量汽车技术水平重要指标

发达国家将汽车用塑料量作为衡量汽车设计和制造水平高低的一个重要标志，目前德国汽车用量最多，占整车用料的15%以上。除英国路虎外，兰博基尼、奔驰SLR、宝马i系等众多车型大范围地采用更为先进的车用工程塑料。甚至有专家预言，未来新材料的创新应用可能颠覆传统汽车。

雾霾、节能减排及更加严格的油耗法规，国内车企们都不遗余力地开发汽车轻量化技术。众所周知，汽车轻量化主要体现在汽车优化设计、合金材料及非金属材料应用上，其依次为汽车的轻量化减重10%～15%、30%～40%、45%～55%。郑恺告诉记者，工程塑料等非金属材料的“减重”效果明显，其用在汽车上主要作用是使汽车轻量化。目前，越来越多的汽车部件开始采用工程塑料替代金属制件。

“一般塑料的比重在0.9～1.6，玻纤增强复合材料的比重也不会超过2.0，而A3钢为7.6，黄铜为8.4，铝为2.7。这就使得塑料成为汽车轻量化的首选材料。使用塑料可以减轻零部件约40%的重量，同时其成本也可以大幅度降低。”3月4日，北汽福田工程研究总院材料工程所工程师高嵩接受采访时表示。

北京市化学工业研究院研发中心总工程师钱志国介绍，以塑料件代替金属材料部件，不仅能够减轻车重，降低燃油消耗和排放，还可以提高汽车的动力、舒适性及安全性，所以其广泛应用在汽车动力及底盘系统、内外装饰件、汽车电子等部件上。

高嵩介绍，聚酰胺(PA)材料主要应用于动力、底盘零部件及结构件，约占整车塑料的20%；聚碳酸酯、聚甲醛、改性聚苯醚和热塑性聚酯等材料主要应用于电子电器零部件及结构件，约占整车塑料的15%左右。改性聚苯醚(PP)和ABS工程塑料及其合金材料主要应用于内外饰零部件，随着车型档次提高，工程塑料应用增加，ABS及其合金应用比例增加。她还介绍了工程塑料在汽车上应用的一些优势，比如采用长玻纤增强复合材料代替金属外装饰件，可以减轻外部物体(包括行人)对车身的冲击力；塑料制品还具有吸收和衰减振动和噪声的能力，可以提高乘坐的舒适性；用塑料做车身覆盖件十分适宜在污染严重的地区使用；钢材制件如果漆面受损或者先期防腐做得不好就容易生锈腐蚀金属，但是汽车塑料耐腐蚀性强。塑料对酸、碱、盐等抗腐蚀能力大于钢板。此外，用塑料件替代金属制件，其成本可降低30%～40%。

工程塑料优势众多，深受欧美汽车企业重视，且应用广泛。据悉，在发达国家，每辆汽车塑料用量从上世纪90年代的100～130kg上升到2004年的152kg和2006年的174kg，现在用量是230kg。高嵩介绍，国外汽车品牌现在已经大规模使用塑料复合材料(主要是玻纤增强复合材料如：长纤维增强热塑性材料LFT等)和高性能的工程塑料等，而国内自主品牌汽车在塑料复合材料上的应用(重量占比)却相对较少。这也反映了我们整车轻量化技术水平的差距。

郑恺认为，工程塑料在汽车上应该有更广泛的应用，只是目前国内在研究车用工程塑料应用上不够重视。

高嵩介绍，塑料在汽车上的每一种应用都包含着要解决结构设计、制造工艺与装备、材料选择与改性等方面的问题。除此之外，还必须解决制品的表面或涂装、联接、试验评价等问题。她认为，整车企业应该根据自主开发的需要，要求塑料零部件商、材料供应商和整车企业联合起来，针对未来新车型开发的需要，开展零部件应用技术的研究工作。

到2020年，汽车平均塑料用量将可能达到500kg/辆以上，约占整车用料的1/3以上。随着新能源汽车的广泛使用，加之铝合金、镁合金的成本过高，且以进口为主。未来汽车的车顶、车门、座椅部件、轮毂以及汽车周边结构件，甚至车身都有可能改用工程塑料。其实，国外某些高端车型的车门等一些部件已经开始改用工程塑料了。

smartforvision概念车采用的全塑料轮毂，其重量与普通轮毂相比可减轻30%以上(每车减轻12～20kg)，在提高燃油经济性的同时也增强了空气动力学和碰撞安全性能。全塑轮毂使用LFT，与金属制造的相比具有优异的综合性能。每只轮子不但减轻了3kg，还对于提高乘坐舒适性和燃油经济性有着重要的意义。LFT突出的优点是：刚度和强度高，减振回弹性好、耐热、抗蠕变、尺寸稳定，使用寿命长。

大众公司也已选用玻纤增强PC/ABS合金，生产Phaeton美国版的仪表板支架。是因为该材料在模拟撞击试验中，能量的吸收，要比传统材料高出50%；使坐在前面不系安全带的乘客免遭冲击伤害。

目前，国际上由塑料制成的车身已在小批量生产的汽车或一些高档车型上得到了广泛应用、如宝马i系列产品。采用纤维增强复合塑料材料制作的车身与钢制车身相比，可实现降重35%的目标;如果采用碳纤增强复合材料，则可达到降重60%以上的效果。目前由于碳纤维塑料的成本太高，所以只有宝马、奔驰等高端车型采用。