本文来自7月15日艾邦举行免喷涂塑料技术以及应用研讨会，来自中汽的工程师张瑾给大家做一个简单的分享，把上汽对汽车材料产业的理解，对免喷涂材料的发展的思路和大家做简单的交流。报告大致分为4个层面：

• 第一部分 车用材料研究背景

• 第二部分 车用材料政策解读

• 第三部分 行业面临共性问题

• 第四部分 我们的建议

一、车用材料研究背景

1、车用材料是汽车产品的基础构成

说到汽车材料大家也不陌生，在座的各位大多是一些非金属企业，从我这篇报告上大家可以很清楚车用材料作为汽车的基础构成，除了钢材钢铁这些金属材料外，非金属已经算是汽车用量最多的一种材料了，而且我们对非金属中的塑料进行分析发现，其实PP、ABS合金等等用量也会最多。这些非金属材料在车内环境品质、气味舒适性、防腐老化与轻量化水平，在汽车产品开发中发挥重要作用。

车用材料种类繁多，按重量构成比大致为：钢铁65-70%，有色金属10%-15%，非金属材料20%左右

图 国产轿车材料用量表

图 汽车内部

2、材料技术贯穿汽车产品开发全过程

从汽车的材料开发的角度给大家阐述一下在这个过程中，材料企业所担任的角色。

首先左边是整车企业材料开发的流程，大致的思路是进行材料开发之前，会选择一些历史材料的应用的数据或应用的案例，在这个时候会收集一些相关的法规标准，还会收集一些我们可以提供的优秀案例。在这个过程中，供应商要跟主机厂或下游客户进行新材料技术的沟通并且分享一些技术应用的案例。

第二阶段是材料管理阶段，在这一阶段整车企业主要做的是建立一些材料认可的流程体系，认证材料的管理并查询已有的案例中有没有符合要求的。在这个过程中，供应商要做的就是提供推荐一些技术方案并且完成材料技术的投标。

第三个阶段就是材料认可阶段，这一阶段主要是整车企业针对之前的一些材料的积累做一个真正材料的认可。在这个过程中，整车企业要做的是样件制造、工程试验/验证、还有一些对不合格材料进行分析及整改。对于我们材料企业要做的就是跟踪材料验证，不合格试验分析整改。

最后一个阶段就是材料量产阶段，也就是说前面我们的产品已经达到企业开发的需求和要求，但是能不能保证顺利的量产实施的一个阶段。在这个阶段整车企业会对量产的用材信息进行整体管理来评估一下您的产品能不能符合他的产能需求等等。在这个过程中我们需要做的就是提供一些材料技术方案的备案，另外对量产方案进行可行性的评估。

图 汽车产品开发过程

3、低VOCs解决方案改善车内环境

从低VOC材料解决方案的角度来阐述汽车材料对汽车车内品质的重要影响。我们大多数都是非金属材料的供应商，而非金属材料用在汽车内外饰多一些，内饰就会影响车内环境。下图是我们检测的结果。非金属的一些塑料件可能对VOC的挥发性能影响很大，比如塑料件中苯乙烯、乙烯高一些，主要是因为加入了一些分散剂、增速剂挥发的原因。另外橡胶件、织物等等。大家发现不同的材料类型，VOC挥发的物质是不一样的，导致企业面临的整改问题非常大。

如果我们选用了低VOC材料，而且低VOC材料能够满足汽车相关的一些要求的话，VOC相关的一些高风险零用件的VOC散发水平就会降低，从而改善整车整体的散发水平。从右下角的案例大家可以明显看到，这是通过我们换了一种材料之后，遮阳板整改前和整改后VOC相关的8项数值的变化。大家可以很明显的看到，换了这种材料之后，它的甲醛、甲苯、苯乙烯等都得到了明显的下降，从此也可以看出通过材料替代的这种方式可以有效的改善车内的环境。

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4、免喷涂材料应用削减汽车产品成本

考虑到我们今天的主旨是免喷涂，简单介绍一下免喷涂材料在汽车上的一些应用以及具体的趋势。免喷涂塑料自带特殊色彩效果，而且会一次成型，减少了喷涂环节，较需要喷涂的塑料部件，具有明显的成本优势。而且完全可以回收没有污染降低了环境的负担，也算是比较绿色环保的一种材料。

材料工艺上注塑、吸塑、挤出也是日趋成熟。

很多免喷涂企业为整车企业开发或给下游企业供货主要的优势一是环保，另一个就是成本，所以我们选取了一款普通的ABS免喷涂零部件做了一个简单的分析，从右图中我们可以看到免喷涂材料的成本主要构成是原材料和成型工艺，免去了喷涂的工艺它的成本下降了20%-50%。

二、车用材料相关政策解读

基于汽车材料的重要作用，大家可以发现汽车环不环保车用材料起到的作用多一些。近几年政府也从溯源的方式，从源头开始管控汽车产业，所以委托我们制定了一些相关的政策和要求。

1、ELV法规实施情况

首先先从ELV层面，铅汞镉、六价铬、多溴联苯和多溴联苯醚进行了明确的规定，大家可以看到，这里列出的第一个是工信部相关的一些要求。工信部在2016年发布了《汽车有害物质和回收利用率管理要求》，在这个管理要求中明确体出将M1类的汽车（M1类汽车是指7座以下的汽车），这类汽车有害物质和RRR要求将纳入《公告》管理，也就是说所有7座以下的汽车，如果想要拿到合格证，想要在市场上流通，去销售，汽车内关键的部件里面的有害物质必须符合30512的一些基础要求，也就是必须符合汽车禁用物质的一些要求。这个要求已经在2016年1月1日正式实施了。

另外认监委也在2015年提出了一些相关要求，也是明确提出汽车产品也要符合30512《汽车禁用物质》，也要满足铅汞镉、六价铬、多溴联苯和多溴联苯醚的一些基础要求。而且它的适用范围更加广一些，像M1类、N1类的车型都包含在内。在2015年新车就已经开始实施，在产车是在2016年7月1日已经实施。这时已经实施的几项规定。

环保部做得也比较早，在2014年就已经提出了环境标志产品这相关的认证，也提出有对轻型汽车害物质、RRR及VOC的认证要求。但是与前面不同的是环保部针对的车型主要是政府采购用车。

在2015年6月25日认监委发布了《中国生态汽车评价规程（C-ECAP）》，在这个规程中将汽车的健康、节能、环保这三个方面进行了评估。每个方面都会有一些规定的指标，还会进行一些打分。如果指标得分比较高的话，汽车就会获得一个白金牌，如果比较低就是金牌、银牌、铜牌。现在国内已经有25种汽车的车型参加了这个评定。据我了解，自主企业中有吉利、广汽都获得了白金。在这个评价规程中明确提出了将有害物质和回收利用也纳入了这个要求。也就是说我们给整车企业供货的材料里面的铅汞镉、六价铬、多溴联苯和多溴联苯醚是否满足这个要求是直接影响汽车企业拿到金牌或者是白金牌的。

图 相关组织ELV法规实施情况

2、VOC法规管控趋势

1）大家可以看到ELV相关法规已经开始实施，接下来我要介绍的是VOC也是现在正在实施或正在研究的一些内容。

环保部在2007年就已经发布了车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法。这只是明确了一个检测的标准，但是对于整车的及格线是到2011年才制定。2011年发布了27630这个乘用车内空气质量评价指南。经过多次修订在2015年开始启动强标的修订工作，在2016年1月22日就已经发布了征求意见稿。也就是说变成强标执行了。预计到今年底应该就会强制执行。这个指标主要是明确了汽车里面的八项物质，应该达到什么样的限值才能在市面上销售。

考虑到整车要做一些规定，整车企业选择一些内饰件，选择材料的话应该依据什么标准？在2015年12月份内饰件VOCs检测方法国家标准已立项,目前也是在起草过程中。

刚才我也提到27630只是强标修订的阶段只是一个征求意见稿，还没有具体实施。但是它只是一个标准规定了某些限值没有任何的处罚的方式。为了保证强标的落地实施，我们在2015年6月份受工信部的委托开展“车内挥发性有害物质控制管理制度”研究，通过这个研究明确了整车零部件材料企业的一些责任。目前这个研究预计到今年年底会发布，目前的思路是搭建一个低VOC材料的平台，通过材料源头的整改替换改善车内空气质量。

另外十环认证、CQC认证以及C-ECAP同样将车内空气质量纳入了要求，也是影响整车企业拿白金金牌的。

图 VOC法规管控趋势

2）考虑到大家应该比对VOC乘用车内空气质量评价指南有些企业不是很熟悉，所以我具体的展示一下。大家可以看到，2011苯的含量只是0.11，到2016年是苯、甲苯、二甲苯、乙苯它们的限值加严了，而其他的像二甲苯、甲醛、丙烯醛是没有任何变化的。乙醛反而放宽了。按照原来的限值整车的达标率也提高了，但是还是有很多整车企业不满足于这方面的要求也在进行一些材料的替代。通过材料替代进行一些整改，我们也做了很多。

分别从标准的层面和管理层面，介绍一下管理思路的一些现状。

标准层面：强制性国家标准征求意见稿发布，为行业管理指明方向。

适用范围：新标准适用新生产的M1类车辆

限值要求：

管理制度的研究工作主要是引导行业进行产业链的管理。目前研究内容是国内外有害物质的过程控制现状的分析还有技术研究以及我们现在管理思路的研究。

主要研究内容：

• 国内外车内挥发性有害物质过程控制现状分析

• 车内挥发性有害物质过程控制先进技术研究

• 我国车内挥发性有害物质过程管理方案研究

主要的管理思路是这三个：

• 基于绿色供应链进行数据备案，今后需要整车、零部件提供一些实验证明、方式、实验数据等等。

• 绿色材料推广，为了帮助整车企业，帮助行业找到低VOC的一些材料，在平台上进行公示推广。

• 加强事中/事后监管，也就是说我们不只在前面进行一些监控，我们还会采用后端市场化的一些机制或者通过一些认证，或者通过行业的一些公示，比如说影响整车企业拿一些白金牌。再者是在工信部网站上发布绿色发展报告，在这个报告中可能会哪些车型的VOC的程度，明确哪些材料的VOC程度等等。

  
  

3、绿色产品政策要求

1）刚才提到ELV、VOC大家可能比较熟悉，而绿色产品是近几年火起来的新词。其实在2014年的时候就已经被国务院提出了，国务院当时发布的两个文件《关于加强环境保护重点工作的意见》及《节能减排“十二五”规划》对于我们来说是超级高的顶层设计，很难深入了解，所以一直到2016年工信部和认监委相继开展一些工作，大家才明确了绿色产品的思路。

在2016年国家认监委国家认监委建立“中国绿色产品认证”工作组，这个工作组其实就是将市场上所有的认证产品、认证的标志进行统一，全部都改为绿色产品，绿色的标志。通过效仿国外市场化引导的方式，来推荐一些行业比较优秀而的产品。认监委第一轮绿色产品的认证目录已经发布，其中有刚才介绍的生态汽车C-ECAP也是包含在内的，预计在2017年会发布相关材料的相关规定。

工信部也是在2016年以后才明确了相关的一些工作，2016年3月份工信部发布了首批绿色设计产品目录，这个产品不光是汽车行业，家电行业、手机行业等等各方面的行业也都是有一些相关的实施规则的。在2016年5月份，政府考虑到对于汽车行业来说通过材料基层的研究改善材料源头的控制才是提升汽车产品品质或改善车内环境等等的根本。所以在2016年5月份工信部委托我们开展了绿色设计产品车用材料的评价标准体系。

2）现在对绿色设计产品——车用材料进行具体的介绍。这个工作主要是由工信部的节能利用司来负责的。主要是开展绿色设计产品评价的工作，引导绿色消费。相对于国外是有一些1、0级的环保认证，如德国有一些蓝天使的认证，都是通过市场化的手段引导消费者进行一些绿色采购。工信部也在2016年建立了绿色设计产品申报平台，这个平台提出了3点内容：

• 健全⽣态(绿⾊）设计产品评价制度, 完善标准体系

• 组建专家队伍, 建立产品申报与评价信息系统

• 适时采信评价结果，协调有关部⻔完善财税⾦融⽀持和政府采购政策也就是说我们通过了绿色产品，日后政府可能会给一些财税或金融相关的的发展基金还有可能纳入政府采购的目录等等。

目前该标准已经形成了国家标准5项，团体标准13项，而且已经发布了200多种产品的评价在行业内初步具备了一定影响力。

图 E0级环保标准标识

图 德国“蓝天使”认证标识

3）这是刚才提到的绿色财税制度，财税制度不只工信部，还有发改委、人行、财政、银监会、保监会、证监会、环保部7部联合发布了《关于构建绿色金融体系指导意见》，支持设立各类绿色发展基金，实行市场化运,中央财政整合现有节能环保等专项资金设立国家绿色发展基金，投资绿色产业。

图 七部委联

图 《关于构建绿色金融体系指导意见》相关内容

之后工信部和财政厅又发布《工业和信息化部办公厅 财政部办公厅关于开展2016年绿色制造系统集成工作的通知》，这个通知也明确提出要对绿色产品进行政策支持。

图 《工业和信息化部办公厅 财政部办公厅关于开展2016年绿色制造系统集成工作的通知》相关内容

4）为提升汽车企业材料选配效率、规范行业选用标准，车用材料技术工作组起草《绿色设计产品——车用材料》评价标准。车用材料技术工作组是联合行业的77家企业，我这只列举了一部分，大多数主流的乘用车企业都有参与。

图 车用材料技术工作组

 5）目前标准制定体系大致分为以下这一部分，按照产品类型分为塑料、橡胶、NVH材料以及胶黏剂等等，考虑到今天的会议主要是这三种材料的所以其他的没有列举。考虑到应用就涉及到汽车产业正向开发所需要的一些细分的材料。目前涉及的几个专题是低VOC材料，免喷涂材料、软质触感材料、动力电池材料等等。

图 评价标准体系

三、行业面临共性问题

前面介绍了我们所做的一些基础工作，通过这些基础工作，我们发现了一些行业面临的问题。在这里跟大家简单的汇报一下。

1、法规时效性以及管理要点掌握不好

在座的很多都是材料企业，不管是改性材料企业还是原材料企业，都属于汽车行业供应链的底层，跟整车企业没有进行一些正向开发或正向沟通，对于汽车相关的政策、法规都不太了解，无法及时的获得法规信息，往往会出现去给企业供货时发现我的产品需要满足各项要求的情况，这样再去进行产品的开发或进行产品的整改比较费时，而且会影响产品的销售等等。

图 企业如何了解法规

2、车用材料研究基础薄弱阻碍产业发展

在基础研究层面，对于整车企业来说，国内的自主企业建立材料部门比较晚，所积累的研究基础比较薄弱，之前和上汽的同事也沟通了一下，上汽也有很多材料数据不太健全也需要选一些更加优秀的供应商等等。

对于材料企业也会出现一些我们的产品非常的优秀但是在向整车企业推广的时候会缺乏一些认可的标准、认可的流程，导致产品无法更好的应用到汽车上，另外我们的产品在性能上跟国外的一些其他的产业比较经典的牌号相比没有任何差距，但是在批次稳定性难保证。而且传统企业生产的种类比较单一，因为不太了解应用端的需求。

图 国内企业面临的问题

四、我们的建议

对于以上问题，我们也提供了一些小小的建议，希望大家小小的探讨一下。

1、掌握一手政策信息，精确保障应对法规

可以多了解一些车用材料法规的进展，这是我们所跟踪的，目前工作组承担的一些规范的制定研究。有VOC相关的还有有害物质相关的，环保相关的。

绿色材料体系，免喷涂材料的标准，目前我们正在起草阶段，现在定下来的评定项目大概是这15项。试验方法我，我们也在讨论当中，如果大家对我们的指标有异议，或是对试验方法和验值更好的意见，也欢迎大家跟我联系。

有害物质控制管理办法现在前面也提到了，现在政府的工作方向就是向低VOC材料的评价这一方面进行，探索建立政策分级评价标准，促进行业技术进步。选一些绿色低VOC材料进行评价。

图 车内挥发性有害物质控制管理办法课题组

2、注重数据分析整合，加强产品稳定性管理

左边是我们给某个企业开发的车用材料管理系统。从这个系统中可以明确的看到产品的第一批次、第二批次以及多个批次的参数变化，例如密度的变化，泊松比还有杨氏模量等等。通过这个帮助我们进行不同批次同一产品稳定性管理，用过这个管理我们再给整车企业供货的时候会举一个中分线，或及时调整批次管理的一些稳定性，另外还能帮我们进行产品生产一致性的监管，同时还能帮助我们制定一些标准，它的工艺怎么控制提供数据支持。这是我们搭建的一个材料系统目前我们也开发了一个车用材料基础数据库一个行业的数据平台。经我们开发的材料管理系统里面的一些信息会自动上传到车用材料基础数据库AMASS中，通过这个大型的云平台来过渡到整车企业本地的车用材料管理系统中。也就是说您用您的管理系统，到云平台上上传材料的一些信息之后，各家的整车企业自己内部的管理系统中就可以看到我们的一些产品。这是我们现在已经开发的整车企业管理系统，也就是说今年或是明年整车企业的管理系统中可以看到我们的一些材料信息，方便我们进行管理分析。

图 车用材料管理系统

3、树立材料“绿色标杆”，优化供应商体系

现在行业也在共同遴选优秀供应商，节省各企业选材、选择供应商的成本，激发汽车产业上下游的活力，经我们了解选择供应商主要是经过这几个过程，提交供应商材料信息，进行初审，抽检，评审，在一些专业的平台进行公司，之后会有一些小的颁奖典礼。

图 评审过程

评选供应商包含整两个指标，一是主观评价，主观评价主要是从行业贡献度、社会责任感、技术创新性、企业美誉度、绿色环保性这5个方面。这里面也会涉及到具体的数据等等。

图 主观评价

另一个指标就是产品检测，我这里列了几点今天行业相关的，主要是提供一些信息或是由第三方的检测机构进行一些实时的检测验证，来保证产品合规。

凡是纳入到“绿色标杆”评选的企业，如果被选为绿色标杆企业的话我们会有一个统一的发布方式，这是今年5月份在天津发布的2017年度“绿色标杆”企业颁奖典礼。大家可以看到这是节选天津电视台的报道。

这是当时雷诺或江淮的领导为企业颁发的奖状。

图 获奖企业领取奖状

4、加强产业链内合作沟通，助力企业稳步发展

这是我了解到的下整车企业做免喷涂材料的时候可能会遇到的问题，比如说银纹、缩印、外观质量差等等。在这里也分析了一些原因，我们也给出了一些简单的对策。

图 使用免喷涂材料生产的一些问题及对策

 图 使用免喷涂材料生产的一些问题及对策

之所以列出这些问题是希望我们行业内也能够跟我们的下游客户，中央供应商、科研机构等等加强相关的合作。

这是我们在今年6月份受认监委委托在建立一个车用材料产业技术创新联盟，在这个联盟中我们还会将汽车产业内的企业、高等院校、科研机构、检测机构、认证机构等等全部纳入其中对材料的技术进行研究，对材料的应用和评价还有一些相关的一些评价等等。主要的工作是这些方面。联盟的成立也是希望推进更多先进的材料能够在汽车上的应用促进车用材料产业的发展。据我们了解现在国内很多细分的行业，如3D打印、碳纤维也是有一些联盟，但是真正的把终端和基层供应商连接起来又是细分行业的车用材料的联盟现在国内是没有的，我们希望通过我们的努力也能给在座的企业提供一些交流、开发的更多的信息，打破国外材料应用的壁垒，使国内车用材料发展，建立一个车用材料上下游的共享机制。

后附现场演讲视频

本文来源：中汽中心

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