近年来，世界各国政府都制定了机动车排放标准，并逐年增加难度。拿中国来说，到2020年，我国乘用车行业燃油限值要从2015年的6.9L/百公里降至5.0L/百公里，年均降幅达6.2%左右。
国家标准化管理委员会官网发布《2016-2020年乘用车燃料消耗量限值》，这也是乘用车燃油消耗第四阶段强制性国家标准（以下简称“新标”）。按照“新标”内容显示：“到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0L/百公里。”值得注意的是，从今年开始，“乘用车燃料消耗量限值”将开始执行，且今年生产的乘用车百公里油耗不得超过6.9L，否则将予以停产、限产等五项严惩措施。
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2013年3月20日，工信部、发改委等多部门联合制定《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》并要求车企遵照执行，从《办法》内容来看，从2015年-2020年，工信部为乘用车设立的平均燃料消耗量目标分别为百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L。
2014年，10月16日，工信部联合发改委等五部委发布《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，提出“达不到燃料消耗量目标值车型停产、限产”等五项处罚措施。
按照政策规定，未来如果车企在平均油耗上无法达标，不仅扩产和新车上市都将受到影响，而且还可能被开出最高上百亿元的罚单。
明白了这个大前提，就知道为什么现在遍地小排量涡轮增压，就知道为什么车企都在造新能源车，就知道为什么不少豪华品牌纷纷用2.0T来代替之前的3.0T、3.5L。那么，技术手段用尽还是达不到标准咋办？那就不好意思了，该警告警告，该罚款罚款，该停产停产，该关门关门。从这个角度来看，三菱在排放测试中造假也就不足为怪了。
德美系车企早在多年前，就一直致力于小排量涡轮增压发动机的研发和搭载。上汽通用未来拟在先进动力总成和新能源技术上投入 265亿元，以达成2020年5.0L的油耗目标。在自主领域，小排量涡轮增压也成为当前主流。上汽也在多年前，就致力于MGE系列、SGE系列缸内直喷发动机、TST6速、7速双离合变速器，以及新一代发动机启停系统等传统高效动力科技的研发，眼下，这些技术已经被陆续应用。就在最近，有车主驾驶荣威 3601.5L车型完成了用一箱油从上海开到天津接近1150km的创举，百公里油耗低至4L，而另一款36020T车型也用一箱油完成了北京到上海的 1268公里路程，百公里油耗最低3.9L。按照规划，上汽将在2017年推出自主开发的新一代小排量发动机SGE1.5T，较现有发动机油耗下降7%，百公里油耗达到5.0L。正因如此，此前在接受第一财经记者采访时，上汽乘用车总经理王晓秋就非常自信的表示，“上汽将是第一家达到油耗标准的企业”。
日系品牌一直在不断提升自己在传统混动技术上的节能水平，卡罗拉双擎1.8L和雷凌双擎1.8H凭借电机辅助实现了百公里4.2L的油耗表现。但同时，为了达标，他们也开始致力于传统涡轮增压发动机的开发和应用。而虽然日系所提倡的传统混动技术并不在国家新能源政策的补贴之下，但在眼下，吉利也开始联手科力远(600478,股吧)，致力于传统混动车型的打造。同时，各种车身轻量化技术以及发动机启停技术都在被车企广泛使用。
来源：华商报汽车周刊
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